Ford
Zwischen 100-prozentigen Zöllen und einem drohenden Softwareverbot ist klar, dass die amerikanische Autoindustrie mehr als nur ein wenig besorgt ist, dass ihr Mittagessen von stark subventionierten chinesischen Autoherstellern aufgefressen wird. Aber es ist bei weitem nicht das erste Mal, dass die Anzüge in Detroit Gewitterwolken aus fernen Ländern sehen.
Im Jahr 1957 schien die Dominanz der Detroiter Automobilhersteller auf dem US-Markt unschlagbar. Kleinere, unabhängige amerikanische Autohersteller Studebaker, Packard, Nash, Hudson, Kaiser und Willys-Overland führten verschiedene Fusionen durch, um mit der Macht von General Motors, Ford und Chrysler mitzuhalten, ohne Erfolg.
Doch die Großen Drei Amerikas standen vor einem kleinen, aber wachsenden Problem: ausländischen Autoherstellern.
Das am schnellsten wachsende? Volkswagen. Der weltweit äußerst beliebte Autohersteller verkaufte 1957 sein millionstes Auto, davon wurden 36.000 in den Vereinigten Staaten verkauft, was ihn zum größten Exportmarkt des Autoherstellers machte. Ironischerweise war das Problem von Detroit verursacht worden. Den Großen Drei waren sieben Jahre zuvor die zerbombten Überreste von Volkswagen kostenlos angeboten worden. Ihre Haltung wurde zusammengefasst von Ernie Breech, dem neu ernannten Vorstandsvorsitzenden von Ford, der 1948 zu Henry Ford II sagte: „Ich glaube nicht, dass das, was uns hier angeboten wird, einen Cent wert ist.“
Der verschmähte Autohersteller Ford gehörte zu einer Flut immer beliebter werdender importierter Kleinwagen. Während Ford 31 Prozent des US-Marktes hielt, hatte das Unternehmen dem Volkswagen Käfer oder anderen Liliputan-Importen wie dem Renault Dauphine nichts entgegenzusetzen. Ein interner Ford-Bericht zitierte den überraschenden Trend.
Überraschend? Ja.
Unabhängige amerikanische Autohersteller hatten versucht, kleinere Autos zu verkaufen. Und während sich die Nash Rambler von 1950 und die Nash Metropolitan von 1953 als beliebt erwiesen, scheiterten andere Versuche, wie die Kaiser Henry J von 1951 und der Hudson Jet von 1953, katastrophal. Es schien also, dass die Amerikaner keine Kleinwagen mochten.
Genauer gesagt gefielen ihnen die Kleinwagen, die amerikanische Autohersteller anboten, nicht. Ihnen gefielen diejenigen, die aus Europa importiert wurden. Die Neuzulassungen ausländischer Autos in den USA stiegen von 12.000 Einheiten im Jahr 1949 auf 207.000 im Jahr 1957 und sollten bis 1961 625.000 erreichen, bevor sie 1963 auf 495.000 sanken. 1959 wurde sogar Studebaker auf den kompakten Lark aufmerksam und brachte ihn auf den Markt. Seine Verkäufe erwiesen sich als so beliebt, dass das langsame Abgleiten in die Vergessenheit für einen Moment umgekehrt werden konnte.
Während die Europäer Kleinwagen fuhren, bevorzugten die Amerikaner etwas, das Platz für sechs Personen bot, wie diesen Ford Falcon von 1960.
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Damals gab es Limousinen mit zwei oder vier Türen.
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Robert McNamara war Präsident von Ford, bis er von US-Präsident John F. Kennedy zum Verteidigungsminister ernannt wurde. Der Kardinal war seine Idee.
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Lee Iacocca übernahm McNamara und hatte wenig Zeit für die Pläne seines Vorgängers.
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Die Großen Drei reagierten 1960 mit neuen Kompaktwagen: Chevrolet Corvair, Chrysler Valiant und Ford Falcon sowie dem gehobenen Pontiac Tempest, Oldsmobile F-85, Buick Skylark, Dodge Dart und Mercury Comet – letzterer als Edsel geplant bis die Marke zusammenbrach im Jahr 1959. Unter den Kompaktwagen erwies sich der Falcon als der beliebteste, obwohl er schlicht gestaltet, spartanisch im Schnitt und unverschämt zweckmäßig war. Es war die Vision des Präsidenten der Ford Motor Company, Robert McNamara.
„McNamara glaubte an einfache Transportmittel ohne Spielereien, und mit dem Falcon setzte er seine Ideen in die Tat um“, sagte Lee Iacocca, damals ein aufstrebender Star bei Ford. „Ich musste seinen Erfolg bewundern. Hier war ein Auto, das preislich mit den kleinen Importen konkurrieren konnte, die anfingen, stark zu werden und bereits fast 10 Prozent des amerikanischen Marktes erreicht hatten. Aber im Gegensatz zu den Importen beförderte der Falcon sechs Passagiere. was es groß genug für die meisten amerikanischen Familien machte.
Der Ford Falcon verkaufte im ersten Jahr 417.174 Einheiten, ein Rekord, der vom Ford Mustang von 1965 mit 418.812 Einheiten und später vom Ford Fairmont von 1978 mit 422.690 Einheiten übertroffen wurde Einheiten.
Es war eine bemerkenswerte Leistung für ein Unternehmen, das kurz vor dem demütigenden Scheitern des Mittelständlers Edsel stand. Als etwas Revolutionäres beworben, war der Edsel alles andere als das. Im Gegensatz dazu bewies die wachsende Verbraucherakzeptanz kleinerer Autos, dass die Verbraucher etwas Frisches verlangten. Und Ford-Präsident Robert McNamara glaubte, die Antwort zu wissen.
