Es gibt derzeit einen großen Trend zu Elektro-SUVs, und dieser ist wahrscheinlich nicht das, was Sie denken. Es geht nicht um eine größere Reichweite. Es geht nicht um eine fortschrittlichere Batteriekonstruktion, superschnelles Laden oder sogar NACS-Stecker. Nein, der wahre Trend zu Elektro-SUVs ist die Verzögerung. Der Produktionsstart des Audi Q6 E-Tron ließ sich viel Zeit, ebenso wie die seines Geschwisters, des Audi Q6 E-Tron, der sich ebenfalls um Monate verzögerte.
Volvos EX90 hat das gleiche Schicksal erlitten. Er soll 2023 auf den Markt kommen, und sein Cousin Polestar 3 stolpert erst jetzt endlich aus Volvos Produktionsstätte in der Nähe von Charleston, South Carolina. Schließlich ließ Volvo mich auf einer Probefahrt ans Steuer eines Vorserienmodells, um zu sehen, ob sich das Warten gelohnt hat.
War es das? Ja und nein, aber ich bin froh, sagen zu können, dass es überwiegend ja ist.
Beginnen wir damit, was es ist. Wie der Name schon sagt, ist der EX90 so etwas wie ein batteriebetriebenes Gegenstück zum XC90 SUV der Marke, dem größten in ihrer Produktpalette. Wie der XC90 ist der EX90 ein SUV mit drei Sitzreihen und je nach Konfiguration sechs oder sieben Sitzplätzen, einer großen, aufrechten Haltung und natürlich mehr Sicherheitsfunktionen, als man sich vorstellen kann.
Aber Volvo hat nicht einfach einen XC90 ausgenommen und einen großen Akku dort eingebaut, wo früher Motor, Auspuff und Kraftstofftank waren. Dies ist eine dedizierte EV-Plattform, eine völlig neue, die von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipiert wurde. Sie beherbergt einen 111-Kilowattstunden-Akku (107 kWh nutzbar) und verfügt über zwei Elektromotoren, einen hinten und einen vorne, die Allradantrieb bieten.
Egal, ob Sie sich für die Basisversion, die Plus-Ausstattung für 79.995 $ oder die luxuriösere Ultra-Ausstattung für 84.345 $ entscheiden, Sie erhalten dieselbe Doppelmotorkonfiguration mit 402 PS und 650 Nm Drehmoment. Wenn Ihnen das nicht reicht, können Sie 5.000 $ mehr für die Twin Motor Performance-Option ausgeben, die die Leistung auf 510 PS und 850 Nm Drehmoment steigert. Beide Versionen haben im EPA-Test eine Reichweite von bis zu 500 km, je nachdem, welche Optionen Sie wählen.
Interessanterweise haben die beiden Modelle jedoch genau die gleichen Motoren und andere zugehörige Hardware. Was bekommen Sie dann für die zusätzlichen 5.000 US-Dollar? Einen anderen Softwaresatz und ein kleines weißes Schild auf der Rückseite mit der Aufschrift „TWIN PERFORMANCE“. Willkommen in der Zukunft.
Es ist jedoch nicht nur der Antriebsstrang, der den EX90 vom XC90 mit Verbrennungsmotor unterscheidet. Der EX90 ist tatsächlich deutlich kleiner. Mit 5,98 Metern Länge ist er immer noch groß, aber mehr als drei Zoll kürzer und ein Zoll niedriger als der XC90, außerdem ist er fast zwei Zoll schmaler.
Das Ergebnis ist eine Maschine, die sich im Vergleich zu Volvos aktuellem großen SUV ein wenig beengt anfühlt.
Innere
Mit meiner Körpergröße von 1,80 m konnte ich mich kaum in die dritte Reihe quetschen. Meine Füße und Knie hatten einfach keinen Platz. Die zweite Reihe war viel bequemer und bot viel Kopffreiheit, aber ich würde sie trotzdem nicht als geräumig bezeichnen, denn sie war nicht annähernd so großzügig wie die Beinfreiheit in der zweiten Reihe eines BMW iX oder sogar eines Hyundai Ioniq 5.
Glücklicherweise verbrachte ich die meiste Zeit auf den Vordersitzen, die ausgezeichnet sind. Volvo bietet zwei Innenstoffe an: Dawn Quilted Nordico, das sich wie Leder anfühlt, oder Tailored Wool Blend, das sich wie hochwertiger gewebter Polsterbezug anfühlt. Letzterer ist bei weitem mein Favorit. Diese Sitze bieten großzügige Einstellmöglichkeiten und eine überraschend umfassende Massage. Belüftung ist so ziemlich das Einzige, was fehlt, und das ist ein bisschen schade.
Der Rest des Innenraums ist recht schlicht und sauber. Die weiße Zierleiste über dem anthrazitfarbenen Stoff des Autos, das ich gefahren bin, sieht fantastisch aus, ebenso wie die erhabene Maserung des hölzernen Armaturenbretteinsatzes, die nur durch die unglücklichen Chromstreifen, die darum herum verlaufen, ein wenig getrübt wird.
Das Highlight des Armaturenbretts ist jedoch der 14,5-Zoll-Touchscreen im Hochformat, der aufrecht in der Mitte sitzt. Darüber haben Sie Zugriff auf das Android Automotive-System, das die gesamte Benutzeroberfläche steuert, einschließlich des 9,0-Zoll-Kombiinstruments hinter dem Lenkrad und des projizierten Head-up-Displays.
Die Benutzeroberfläche von Volvo sieht hier ähnlich aus wie die, die sie ursprünglich angeboten haben, ist aber viel umfassender und reaktionsschneller als zuvor. Die native Ausführung von Google Maps ist ein großartiges Erlebnis, ebenso wie die Möglichkeit, Dinge wie die Anpassung von Fahrzeugeinstellungen per Sprache mit Google Assistant zu erledigen. Die unvermeidliche Gemini-Integration sollte es nur noch leistungsfähiger machen.
Android Automotive bietet außerdem Zugriff auf zahlreiche Medien-Apps, darunter Tidal, das Dolby-Atmos-Streaming bietet. Zum ersten Mal verfügt Volvo über ein Soundsystem, das diese Vorteile nutzen kann. Ein neues Bowers & Wilkins-System mit satten 25 Lautsprechern erfüllt die Kabine mit sattem, klarem Klang. Es ist als Teil der Ultra-Ausstattung erhältlich, wodurch sich die Upgrade-Kosten gegenüber dem Basismodell EX90 allein schon fast lohnen.
Fahrzeit
Der EX90, den ich Probe fuhr, war mit den größten Rädern des Unternehmens ausgestattet, 22 Zoll, und diese waren mit klebrigen Sommerreifen nach europäischer Spezifikation umwickelt, statt mit den gemäßigteren Ganzjahresreifen, mit denen amerikanische EX90s ausgestattet sind. Trotz dieser beiden Faktoren bietet der EX90 hervorragende Fahreigenschaften.
Es war glatt, leise und komfortabel über jede Trennfuge auf der Autobahn und die paar kaputten Asphaltstücke, die ich finden konnte. Nur ein Hauch von Windgeräuschen bei der Autobahngeschwindigkeit verriet die Tatsache, dass ich mich durch Raum und Zeit bewegte und nicht nur durch Letzteres. All das zusammen ergibt eine noch bessere Klanglandschaft für jeden dieser 25 Lautsprecher.
Die Federung ist auf Nachgiebigkeit ausgelegt, und der EX90 neigt dazu, nach größeren Unebenheiten oder Ähnlichem ein wenig zu schweben. Trotzdem war er auf engeren, kurvenreicheren Canyonstraßen immer noch einigermaßen ansprechend. Ich würde nicht sagen, dass er scharf oder unbedingt sportlich war, aber er hat wirklich Spaß gemacht.
Es lässt sich gut drehen und hat für ein so hohes Ding nur minimale Neigung, was zum Teil daran liegt, dass der große Akku tief im Boden platziert ist. Und ja, es hat viel Beschleunigung. Vielleicht sogar zu viel. Das Gaspedal ist etwas scharf, was bei Passagieren auf den Rücksitzen mit empfindlichem Magen zu einer Grünfärbung führen kann. Vielleicht ein weiterer Grund, auf die weiße Innenausstattung zu verzichten, so schön sie auch ist.
Der Ein-Pedal-Fahrmodus ist ebenfalls recht scharf und bringt den EX90 umgehend zum Stillstand. Wenn Ihnen das nicht gefällt, können Sie ihn deaktivieren. Wenn er ausgeschaltet ist, rollt der EX90 problemlos dahin. Es gibt auch eine dritte Option: Automatik. Hier rollt das Auto die meiste Zeit, aber wenn ein Auto vor Ihnen ist, wird die Regeneration aggressiver eingesetzt, um den Abstand einzuhalten.
Dies ist nur ein Aspekt der fortschrittlichen Fahrersysteme des Autos, bei denen die Leistung eher unzuverlässig war.
Große Sensoren
Das interessanteste Designmerkmal des EX90, eines SUVs, das sehr elegant und raffiniert aussieht, aber eher dezent wirkt, ist die Sensoreinheit oberhalb der Windschutzscheibe. Im Inneren befindet sich eine Luminar-Lidar-Einheit, die die Straße vor dem Auto scannt und eine 3D-Punktkarte aller Hindernisse erstellt. Oder zumindest wird sie das tun.
Im Moment ist dieses kleine Stück Dachdekoration nichts weiter als das. Aber Volvo hat angekündigt, dass sie diesen Sensor nächstes Jahr einschalten und mit der Datenerfassung über ein Software-Update beginnen werden. Irgendwann in der Zukunft wird er besser in das adaptive Sicherheitssystem des Autos integriert und im Grunde als weiterer Bezugspunkt zur Ergänzung der anderen Sensoren dienen.
Was jetzt drin ist, fühlt sich mehr oder weniger wie die aktuellen Maschinen von Volvo an. Das Pilot Assist-System bietet umfassende aktive Spurhalteassistenz, d. h. es hält das Auto in der Mitte der Spur. Volvo hat auch eine automatische Spurwechselfunktion hinzugefügt, aber Sie müssen diese immer noch manuell auslösen, indem Sie den Blinkerhebel ganz durchdrücken. Das ist alles gut genug, aber ein deutlicher Schritt hinter den Freihandsystemen von Ford, General Motors und BMW. Ich hatte während meiner Fahrt auch einige Probleme, da das Spurzentrierungssystem sich weigerte, auf Nebenstraßen zu aktivieren.
Es gab auch andere Probleme. Das Auto nutzt UWB-Konnektivität (Ultrabreitband) mit Smartphones, um ohne Schlüssel zu funktionieren, aber unser Auto hatte Probleme, das Telefon zu erkennen, sodass ich jedes Mal, wenn ich aus dem Auto stieg, einige Minuten lang nervig herumfummeln musste. Es hatte auch Probleme, zu erkennen, dass meine Hände am Lenkrad waren, und ging sogar so weit, das aktive Lenksystem zu deaktivieren, weil es dachte, ich würde nicht aufpassen. (Das tat ich.) Schließlich gab das gesamte aktive Sicherheitspaket zweimal Fehler aus, von denen einmal ein Techniker mit einem Laptop zur Behebung erforderlich war.
Einpacken
Nach all den Verzögerungen bei der Maschine muss ich zugeben, dass ich ein ausgefeilteres Erlebnis erwartet hatte. Trotzdem würde ich vorschlagen, das dem EX90 nicht vorzuwerfen. Ich bin zuversichtlich, dass die Ingenieure von Volvo diese Probleme beheben können, bevor die SUVs bei den Händlern auftauchen, was laut Volvo irgendwann vor Jahresende passieren wird.
Dass das aktive Sicherheitspaket hinter der Konkurrenz zurückbleibt, ist etwas bedauerlich, aber Volvo hat mit dem EX90 sicherlich größere Pläne. Das Unternehmen hat den Lidar-Sensor nicht nur aus optischen Gründen auf das Dach gesetzt. Diese Dinger sind teuer.
Und damit kommen wir zum Preis. Der EX90 startet bei 79.995 Dollar für eine Dual-Motor-Version mit bis zu 310 Meilen Reichweite, was ihn in die gleiche Liga bringt wie den Rivian R1S oder das Tesla Model X, zwei weitere Premium-SUVs mit drei Sitzreihen. Der kommende Polestar 3, der auf der gleichen Plattform gebaut wird, aber keinen Lidar-Sensor auf dem Dach und keine dritte Sitzreihe hinten hat, startet jedoch bei 5.000 Dollar weniger.
Ist der Volvo den Aufpreis wert? Wir müssen warten, bis wir etwas Zeit im Firmen-Cousin verbringen, um das mit Sicherheit sagen zu können. Bleiben Sie dran.
