Ich besitze einen Chevy Bolt und kann nicht glauben, dass Kompressoren so gut funktionieren

Es sollte nicht so aufregend sein, im Auto eine Frühstücks-Quesadilla zu essen.

Aber dieser Quesadilla stammte von Wawa, dieser Wawa beherbergte einen Tesla-Kompressor, und dieses Auto war der 2023 Chevrolet Bolt EUV, der über einen NACS/CCS-Adapter an diesen Kompressor angeschlossen war. Mehr als ein Jahr nach der Ankündigung der Umstellung von GM auf NACS und nach einem Tesla-internen Chaos, das den Eindruck eines toten Deals erweckte, schaltete Tesla den Zugang zu seinen bequem platzierten Ladestationen für Elektrofahrzeuge frei zu Autos von General Motors Ende September. Es war nicht jeder Supercharger, aber es gab mehr als 17.000 Spots, viele davon an Orten, die zuvor in jedem Roadtrip-Plan dunkle Zonen waren.

Ich kaufte mein Auto in dem Wissen, dass Autofahrten selten, aber sehr unangenehm sein würden. Da das Netzwerk von Tesla jetzt verfügbar ist, hat sich die Angst, in unbekannten Ländern die CCS-Würfel zu würfeln, erheblich verringert. Um zu verstehen, wie sich das anfühlt, müssen Sie zuerst etwas über die Vorher-Zeiten hören.

Viele Apps, wenige Garantien

Ich habe meinen Bolt jetzt seit etwas mehr als einem Jahr und habe vier Roadtrips absolviert, bei denen DC-Schnellladung (DCFC) erforderlich war. „Schnell“ ist beim Bolt, dem am langsamsten ladenden modernen Elektrofahrzeug, eine falsche Bezeichnung und zwingt Sie dazu, den Batteriestand, nahegelegene Annehmlichkeiten, Haustiere und Vermutungen über das Timing der Menschenmenge zu berücksichtigen. Jeden Abend vor einer langen Fahrt kneife ich, sause und stresse mich innerlich Ein besserer Routenplaner, PlugShareund Google Maps-Bewertungen, bei denen ich mich frage, ob ein ChargePoint auf einem Brauereiparkplatz 7 oder 9 Kilowatt pro Stunde liefert.

Trotz all dieser Vorarbeit habe ich innerhalb eines Jahres eine beeindruckende Sammlung von Narben angesammelt, die sich schnell verändern:

• Drei verschiedene Autobahnstopps am Thanksgiving-Wochenende mit Warteschlangen für mehrere Autos, die unsere Abholzeit bei der Hundepension gefährden
• Eine Station von Electrify America, wo ein einzelnes Auto aufgrund der schrecklichen Parkmöglichkeiten jedes zweite Auto zwei funktionierende Steckdosenplätze belegte
• Übermäßiger Kontakt zu Outlet-Malls, den EV-Honeypots mit den zuverlässigsten funktionierenden Nicht-Tesla-Ladegeräten
• Ein einzelnes ChargePoint-Ladegerät der Stufe 2 funktioniert (nach einer langen Verzögerung) von vier auf einem Hotelparkplatz, dem einzigen Ladepunkt auf einer Urlaubsinsel.
• Eine staatlich geförderte Ladestation für Elektrofahrzeuge, an der zwei von fünf Steckern funktionierten, dann nur noch einer nach einem Ausfall während des Ladevorgangs, wo mich ein Mann auf dem Weg zu einem Dave Matthews-Konzert anflehte, diesen letzten Platz mit ihm zu tauschen, damit seine Frau ihn nicht verpasste das Eröffnungslied der Band.

Es spielt fast keine Rolle, warum oder wie ein Nicht-Tesla-Ladegerät den Betrieb verweigert. Beschädigte Kabel oder Stecker, kaputte Bildschirme, Datenverluste beim Mobilfunk, App-Probleme, elektrische Störungen – was auch immer der Grund sein mag, das Problem lässt sich nie sofort durch einen Anruf bei der Support-Nummer beheben, und jetzt benötigen Sie einen Backup-Plan.

Deshalb denke ich, dass der Zugang zum Supercharger für uns, die Elenden der EV-Welt, am nützlichsten ist: ein robuster Backup-Plan für diejenigen, die die Alternativen satt haben. Um sich an das etablierteste Netzwerk des Landes anzuschließen, ist ein nicht allzu billiger Adapter (oder etwas anderes) erforderlich eine seltene „Magic Dock“-Station). Sie müssen eine Möglichkeit finden, ein sehr kurzes Kabel, das für eine bestimmte Position auf der Fahrerseite und am hinteren Ende vorgesehen ist, an Ihren Anschluss anzuschließen. Beim Bolt ist das die Mitte vorne links, direkt vor der Tür, möglicherweise der schlechteste Ort für diese Kabel. Sie können nur an Ladegeräten der dritten und vierten Generation laden. Und Sie müssen alles bezahlen, was Tesla uns Nicht-Mitgliedern in Rechnung stellt, was normalerweise teurer ist (ich habe 0,48 und 0,53 US-Dollar pro Kilowattstunde bezahlt).