Wann reichen 14 Milliarden Dollar nicht aus? Wenn Sie ein Batterie-Startup sind.
Northvolt, Europas Versuch, einen Konkurrenten für die asiatischen Batteriehersteller aufzubauen, gab am Montag bekannt, dass es die Arbeiten an einer Fabrikerweiterung eingestellt habe und entlassen 1.600 Mitarbeiter, das sind rund 20 % der Belegschaft.
Das Unternehmen hatte geplant, seine Ett-Fabrik in Nordschweden zu erweitern, um die Produktion auf 30 Gigawattstunden pro Jahr zu steigern. Die Erweiterung hätte Kathodenmaterial (CAM) geliefert, eine Schlüsselkomponente, die zur Herstellung fertiger Zellen benötigt wird. Am 9. September schloss das Unternehmen außerdem einen weiteren CAM-Produktionsstandort in Schweden. Ohne diese Fabriken wird Northvolt das Material mit ziemlicher Sicherheit woanders kaufen müssen, wahrscheinlich im Ausland.
Die Kostensenkung sei das Ergebnis eines geringeren als erwarteten Nachfragewachstums, sagte Northvolt, da die Automobilhersteller ihre Prognosen für die Produktion von Elektrofahrzeugen zurückschrauben. Auch Ausführungsprobleme sind wahrscheinlich schuld. Im Juni konnte das Unternehmen einen Auftrag für BMW nicht rechtzeitig erfüllen, woraufhin der deutsche Autobauer den 2-Milliarden-Euro-Vertrag kündigte. Northvolt antwortete nicht sofort auf die Bitte von TechCrunch um einen Kommentar, obwohl es schwer vorstellbar ist, dass dies die Kostensenkungsmaßnahmen des Unternehmens nicht beeinflusst hat.
Letztendlich steht Northvolt vor zwei Herausforderungen.
Zum einen sind alle Batterie-Startups mit erheblichen Umsetzungsrisiken konfrontiert. Obwohl Batterien von außen einfach erscheinen, ist die Chemie im Inneren teuflisch komplex. Es ist nicht einfach, Materialien zu entwickeln, die Energie sicher bei hoher Dichte speichern können, die mit immer höheren Raten wieder aufgeladen werden können und die in einem Auto mehr als ein Jahrzehnt überdauern können. Sie in großem Maßstab zu produzieren, macht die Herausforderung nur noch größer. Fragen Sie einfach GM und LG, was passiert, wenn Sie es nicht richtig machen.
Northvolt muss noch weitere Hürden überwinden. Im Grunde baut das Unternehmen eine Kopie dessen auf, was asiatische Länder wie China und Südkorea bereits besitzen: einen ausgereiften, skalierten Sektor zur Herstellung von Batterien. Sowohl China als auch Südkorea arbeiten seit Jahrzehnten daran und haben dabei beständige staatliche Unterstützung erhalten. Zum Vergleich: Northvolt ist erst acht Jahre alt und hat erst vor Kurzem erhebliche Unterstützung von der EU und anderen Regierungen erhalten.
Die USA haben vor fast 20 Jahren mit A123 Systems etwas Ähnliches versucht. Das Startup war ein Pionier bei der Produktion von Lithium-Eisenphosphat-Batterien, die weniger Energie speichern als andere chemische Substanzen, dafür aber langlebiger und sicherer zu laden sind. Zunächst verkaufte es seine Batterien an Hersteller von Elektrowerkzeugen und begann dann, sich um Autohersteller zu bemühen, von denen man schon Ende der 2000er Jahre erwartete, dass sie solche Mengen kaufen würden, dass eine großangelegte Produktion im Inland möglich wäre.
A123 war im Rennen um die Herstellung von Batteriepacks für den Chevrolet Volt, verlor jedoch gegen LG und sein einziger Kunde war letztlich die erste Generation von Fisker, die ebenfalls einen Plug-in-Hybrid herstellte. Als eines dieser Autos während des Tests von Consumer Reports Feuer fing, war das Schicksal von A123 so gut wie besiegelt.
Was diese spektakulären Stolpersteine nicht verraten, sind die anderen Hindernisse, mit denen A123 konfrontiert war. Die meisten davon drehten sich um den Aufbau einer Batterieversorgungskette, wo es keine gab. Northvolt war etwas erfolgreicher, teilweise weil es einen gewissen politischen Willen gibt, dies umzusetzen. Aber die Ankündigungen des schwedischen Unternehmens, die CAM-Produktion einzuschränken, zeigen, dass dies immer noch nicht leicht zu erreichen ist.
Die zweite Herausforderung für Northvolt besteht darin, dass die Autohersteller, seine wichtigsten Partner, sich noch nicht auf eine Position in Sachen Elektrofahrzeuge einigen konnten. Nachdem sie jahrelang den Übergang zu reinen Elektrofahrzeugen angepriesen hatten, sind sie inzwischen von ihren ehrgeizigsten Zielen abgerückt. Die frühen Prognosen der meisten Autohersteller erwiesen sich als zu optimistisch und sie scheinen die Summe unterschätzt zu haben, die sie investieren müssten, um erfolgreiche Produkte herzustellen. Angesichts des schwächeren Rückenwinds als erwartet haben sie sich in die Entwicklung von Hybrid- und Plug-in-Hybriden gestürzt, die weitaus weniger Batterien benötigen.
Um in den frühen Märkten erfolgreich zu sein, müssen alle Akteure überzeugt sein. Automobilhersteller, Teilehersteller und Investoren müssen alle in eine Zukunft mit Elektrofahrzeugen investiert haben. Wenn einer von ihnen blinzelt, leiden alle darunter. Northvolt spürt diese Schmerzen heute.
Bedeutet dies das Ende der Batterieproduktion in Europa oder Nordamerika, wo Northvolt expandieren will? Wohl kaum. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen ist nach wie vor stark und wächst. Und da Batterien schwer und teuer zu transportieren sind, ist es sinnvoll, sie in der Nähe von Elektrofahrzeugfabriken herzustellen. Starke Anreize durch das Inflationsreduktionsgesetz und den europäischen Green Deal tragen dazu bei, das Blatt noch mehr zu wenden. Das heißt aber nicht, dass Northvolt sich selbstzufrieden zurücklehnen kann – das Unternehmen muss noch beweisen, dass es in der Lage ist, seine Ziele umzusetzen. Aber bis das geklärt ist, ist der Markt wahrscheinlich bereit dafür.
